[스트레이트뉴스 신용수 기자] 대한항공과 아시아나항공이 코로나19로 인해 항공 여객수가 대폭 줄었음에도 화물 영업에 집중해 깜짝 흑자를 기록했다. 그러나 저비용항공사(LCC)들은 여객 수요 의존도가 높아 적자폭이 더욱 커질 것으로 전망된다.

12일 항공업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공 등 국내 대형항공사(FSC) 두 곳은 코로나19의 여파에도 불구하고 지난 2분기에 1000억원대가 넘는 흑자를 기록했다.

대한항공은 지난 6일 발표한 2분기 실적에서 매출이 44% 감소한 1조6909억원을 기록했으나 1485억원의 영업흑자를 기록했다. 당기순이익도 1624억원으로 흑자전환했다.

아시아나항공도 지난 7일 발표한 실적에서 2분기 매출 8186억원, 영업이익 1151억원, 당기순이익 1162억원을 기록했다. 영업이익과 당기순이익이 모두 흑자로 돌아섰고, 2018년 4분기부터 적자였던 실적이 6분기 만에 반전에 성공했다.

항공업계는 대형항공사의 2분기 깜짝실적 이유로 항공화물에 집중한 영업전략이 유효했다고 보고 있다.

두 대형항공사는 코로나19로 인해 여객 수요가 급감하자 여객기의 화물칸을 활용해 화물 운송을 하는 밸리카고를 늘렸다. 그러나 여객기 운항이 90% 넘게 중단되면서 공급이 위축됐고 항공화물 운임이 급등했다. 또 국제 유가가 40% 가까이 떨어지면서 이익률이 높아졌다.

실제로 대한항공과 아시아나항공의 인천공항 화물운송량은 지난해와 비교하면 각각 19%, 3% 증가했다. 그러나 항공화물 운임료가 높아지면서 마진도 함께 늘어났다.

항공업계에 따르면 지난 2분기를 기준으로 대한항공의 화물운임(일드)은 지난해 2분기와 비교해 75% 증가해 화물사업 매출도 95% 늘어난 1조2259억원을 달성했다. 아시아나항공도 화물일드가 123% 급등했고, 매출은 95% 증가한 6391억원을 기록했다.

여기에 마스크와 방호복, 키트 등 국산 방역물품 수출이 증가한 것도 화물사업 매출 호조에 영향을 끼쳤다.

다만 대형항공사와 LCC의 온도차는 확연하게 차이난다. 이는 LCC의 매출이 여객 수요에 좌우되는 만큼 코로나19로 인해 적자폭이 더욱 커질 것으로 전망되기 때문이다.

LCC도 화물사업에 큰 관심을 갖고 있으나 화물기를 운행하기 어려운 상황에서 제약이 많다.

대형항공사가 주로 투입하는 중형기와는 달리 대부분의 LCC는 소형기를 주로 운용해 화물 주문량이 많지 않다. 게다가 대규모 물량을 수주하기도 어려워 항공화물 운임이 급등한 상황에서도 수익이 늘어나기 어려운 구조다.

차라리 LCC업계에서는 유휴 여객기를 화물 운송으로 전환하는 것이 더 좋은 방안이라는 이야기마저 나오고 있다.

그러나 이마저도 LCC의 소형기에 실어나르는 화물 크기가 한정돼 대형항공사와는 운송량 자체가 크게 차이나 화물영업을 다루기는 어렵다,

LCC 업계가 ‘생명줄’처럼 여겨왔던 정부의 고용유지지원금도 곧 만료된다. 앞서 LCC들은 지난 3월부터 정부의 지원금을 받아왔으나 이마저도 만료되면 전 직원의 무급휴직으로 시작해 구조조정까지 이뤄질 수 있다.

산업은행도 최근에 LCC에 대한 지원금 3000억원을 편성해 2500억원을 지출했고 추가 지원은 하지 않겠다는 뜻을 분명히 했다.

이에 제주항공, 티웨이항공 등 LCC들이 자본확충을 위해 유상증자를 꺼내들었으나 높은 청약률을 기대하기 어렵다는 한계점을 갖고 있다.

한 업계관계자는 "결국 코로나19 종결로 인한 여객수요 회복 없이 LCC가 자체적으로 살아남기는 어렵다"면서 "결국 LCC 업계 재편이 이뤄질 수 밖에 없다"고 업황을 비관적으로 바라봤다.