전세계인들이 ‘1위’라고 극찬하는 영광스러운 수식어와 달리, 만성적자로 인해 파산 직전까지 갔던 서울지하철이 가까스로 공사채를 발행하게 되면서 한숨 돌릴 수 있을 것으로 보인다.

서영교 국회 행정안전위원장(더불어민주당, 서울 중랑갑)은 24일 자체수입으로 더이상 운영이 불가능한 서울교통공사에 올해 상반기 6천억 원대와 하반기 예정돼 있는 7천 1백억 원대, 도합 1조 3천억 원 규모의 공사채 발행이 가능하도록 행정안전부 등 관계부처와 여러 차례 협의해 왔다고 밝혔다.

다만, 서울교통공사와 서울시의 자구책이 필요하다는 논의도 같이 이뤄졌다.

이에 따라, 서울교통공사는 연말 7,200억 원 규모의 기업어음(CP) 상환이 가능할 수 있게 된다. 기업어음을 제때 상환하지 못하면, 지불유예 선언(모라토리엄)으로 정상적인 경영이 되지 않아 직원 급여도 주지 못하는 등 파산 국면까지 이를 수 있다.

하지만, 근본적인 문제를 해결하기 위한 대책이 필요한 상황이다. 코로나로 인한 운수수입 급감(19년 대비 27.3% 감소)으로 재정적자가 갈수록 나빠지고 있기 때문이다.

이에 서영교 위원장은 “서울지하철의 만성적자 문제는 하루 이틀이 아니다. 정부가 당장에 국고를 지원하기 어렵고, 코로나 상황에서 지하철 요금을 올리는 것도 불가능한 상황이기 때문에 공사채 발행절차를 진행하도록 관계부처와 협의했지만, 보다 근본적인 해법이 필요하다”고 밝혔다.

문제해결을 위해서는 서울시의 일차적인 운영비 지원이 우선된다는 전제하에, 국비지원도 같이 이뤄져야 한다는 의견이 제시되고 있다.

서울교통공사는 서울시 산하 지방공기업으로, 전부 서울시 지분으로 이뤄져 있기 때문이다.

그렇다고, 전국민의 1/4에 달하는 2천만 명의 수도권 시민들이 공동으로 이용하는 대중교통에 대해 국비지원을 원천적으로 배제할 수도 없는 노릇이다.

현재 국회 국토교통위원회에서는 공익서비스 이용부담을 국가가 분담하도록 하는 ‘도시철도법’ 개정안이 법안소위를 통과했고, 전체회의에서 논의 중인 상황이다.

해외의 경우, 미국은 ‘케어스 액트(Cares Act)’라고 명명해 복지 명목으로 작년 4월 전국 교통 행정기관과 운영사에 250억 달러 지원한 바 있다. 프랑스 파리 역시 대중교통 네트워크 ‘IDFM’에서 요금 손실의 최대 90% 보전 등을 위해 26억 유로를 지원한 바 있다.

한편, 서울교통공사는 현재 서울지하철 1-9호선을 운영(1,3,4호선-한국철도공사와 공동운영, 9호선-서울메트로 9호선과 공동운영)하고 있다. 지난해 1조 1137억 원의 적자를 기록한데 이어, 올해도 1조 6천억 원대의 적자가 예상돼 운영을 위해선 공사채 발행이 시급한 상황이었다.